2021届高考作文素材之时事热评：公共自行车 曾经的“城市风景”缘何“退场”

作文素材之时事热评： 公共自行车：曾经的“城市风景”缘何 “退场”？ 目录： 1.全国多地公共自行车宣布停运：为啥 没人骑了？ 2.从一车难求到“低调离场”，公共自 行车怎么了？ 3.公共自行车：曾经的“城市风景”缘 何“退场”？ 4.洋葱快评｜“公共自行车离场”，该 反思的是如何提升用户体验 5.点评 | 多地宣布公共自行车停运，我 们的“最后一公里”将何去何从 6.经济日报：公共自行车不应“一停了 之” 7.离场的公共自行车依然值得尊重 正文： 全国多地公共自行车宣布停运：为啥没 人骑了？ 2021-05-26 19:29:07 出处：快科技 作者：朝晖 虽然设立的初衷是为了解决“最后一公里”的难题，但公共自行车在北京中心城 区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运。我们不禁要 问，公共自行车，为啥没人骑了？ 据媒体报道，今年 3 月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行 车停运。部分城郊新城也宣布车辆停运，探索市场化运行。目前大量北京公共自 行车已被回收，停车桩正在拆除，用户抓紧办理退押金手续。 从曾经一车难求，到如今低调离场，公共自行车怎么了？ 据专家和企业人士分析，多地公共自行车可持续发展长期面临“内因外扰”。 首选是车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。经常有用户反映车和 桩坏了、车取不出或还不上等问题。 此外，随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力不断被削弱。 不过一些专家也表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性。如北京郊区新城 公共自行车受共享单车冲击相对较小，仍有发展空间。相比共享单车，公共自行 车作为公益性交通设施，具有长期提供优质、经济、均等化服务的优势。 从一车难求到“低调离场”，公共自行 车怎么了？ 来源：新华网 新华社记者张骁、夏子麟、安路蒙 近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州 等也宣布车辆停运。从一车难求到低调离场，公共自行车怎么了？留给我们怎样 的启示？ 多地公共自行车停运 车身红白色相间、凭证件办卡骑行、通过固定车桩存放取用……发展近 10 年， 全市保有量近 12 万辆、网点数量近 4000 个、用户超 100 万人的北京公共自行 车正淡出公众视野。 今年 3 月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。部分 城郊新城也宣布车辆停运，探索市场化运行。记者探访发现，目前大量北京公共 自行车已被回收，停车桩正在拆除，用户抓紧办理退押金手续。 一些北京用户对车辆突然停运感到不舍。也有用户表示疑惑，去年底，北京密云 区还在新增车辆网点，为何今年 3 月，属地政府就开始对停运征求意见？ 今年 4 月，呼和浩特也宣布车辆停运。目前该市火车站、大型商场等人流集中处， 公共自行车停车桩全部空置。 北京市城市规划设计研究院高级工程师黄斌介绍，据专业网站统计，截至目前， 全球有约 470 个城市运维公共自行车。中国在网点数、车桩量、车辆使用量方 面排名世界第一，发展规模和水平走在世界前列。 但今年以来，山西晋城、四川宜宾翠屏等地也宣布车辆停运；早在几年前，武汉、 广州已经停运，武汉还是全国首个在全市范围投放车辆的城市。 停运背后有“内因外扰” 近年来，公共自行车在缓解城市拥堵、满足群众短距离出行方面发挥重要作用。 从曾经一车难求，到如今“低调离场”，公共自行车怎么了？ 综合北京多区城管委公示信息，此次北京公共自行车退市，与 2020 年 12 月 31 日后北京财政取消对公共自行车运维补贴有关；呼和浩特市城环出租车服务有限 公司称，经认真研究决定“退役”该市公共自行车交通系统项目，是为充分发挥市 场在资源配置中的决定性作用。 多位专家和企业人士分析认为，多地公共自行车“挥手作别”已有前兆，其可持续 发展长期面临“内因外扰”。 网点车桩少、投放车辆少、注册流程复杂，便利性打折扣。北京市城市规划设计 研究院交通规划所副所长盖春英介绍，公共自行车多由政府出资建设，出发点是 引导公众绿色出行，在便于管理前提下满足部分使用需求。因此，公共自行车大 多有桩存取，要求用户凭证件现场注册，规模也没有发展太大。 车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。北京某公共自行车企业相关 负责人表示，经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题，企业运维 人力严重不足，车辆退出也缺少依据。“我们的车刚推出时很受欢迎，车辆耗损 快，到 5 年设计使用年限后，发现其作为政府资产没有专项报废依据。后来车型 停产，就找不到修理配件了。”他说。 北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示，从多地情况看，虽然公共自行车服 务能力持续提升，但自身问题未得到很好解决。随着共享单车参与竞争，公共自 行车市场竞争力削弱。 黄斌等研究发现，2017 年和 2018 年，北京中心城区共享单车投放量是公共自 行车 10 倍以上，局部替代效应显现。 记者了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减 少新车投放。为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依 赖财政补贴，自身“造血”能力弱。最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车 退出“历史舞台”。 “最后一公里”出行需求谁满足？ 骑行第一个小时免费、车辆有桩存取摆放规范、出行安全有保障……公共自行车 也有明显优势。未来何去何从，留给我们怎样的启示？ 边扬认为，对于选择关停公共自行车服务的城市，应认真做好退费、资产处置、 百姓出行需求衔接等问题。对仍在运维的城市，要结合当地实际需求，科学、及 时制定车辆继续发展或有序退出路径。 中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长屈晔认为，多地车辆退市现象提醒政 府部门和企业，要加强精细化运营，走创新发展道路。通过建立奖惩和动态配额 运营机制等，逐渐打破原有行政化管理的单一发展模式。 一些专家表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性。盖春英表示，如北京郊 区新城公共自行车受共享单车冲击相对较小，仍有发展空间。政府也应审慎研判， 是否将居民“最后一公里”出行需求全部交给共享单车企业来满足。 “共享单车完全市场化投资运营，其目的是追求经济效益最大化。共享单车业务 运营成本高，很难长期维持低收费政策，目前骑行费用已有所涨价，不排除未来 继续涨价可能。而公共自行车作为公益性交通设施，具有长期提供优质、经济、 均等化服务的优势。”她说。 记者了解到，经过持续探索，目前南京、杭州等地公共自行车运行整体平稳，企 业推出“免押金租车”“扫码骑行”等服务，推动公共自行车和共享单车的融合发展。 南京公共自行车公司人士表示，2020 年该市车辆使用量日均达到 8 万人次，2021 年前几个月同比略有提升。 屈晔表示，多地公共自行车停运，也提醒政府部门要加强公共服务类项目的顶层 设计。“在市场机制能发挥更多作用的领域，政府可以鼓励社会资本提供优质的 公共服务产品，把精力放在日常监管中。而当市场‘失灵’时，政府也要有‘补位’ 意识，同时注重应用新技术，完善用户体验，赋予公共产品持续的活力和生命力。” 公共自行车：曾经的“城市风景”缘何 “退场”？ 2020-06-04 10:50:00 来源：新华日报交汇点 南通市区公共自行车建设工作办公室 3 日发布公告，今年 9 月 1 日零时起南通 市区公共自行车终止运营，这意味着陪伴南通市民 7 年多的“小绿车”将告别人们 的生活。 从当年人人点赞的新事物，到如今渐被忽视的“旧相识”，曾经的“城市风景” 缘何“退场”？今后市民的便捷出行，又由谁来“接驳”？ 入驻南通第 8 年，“小绿车”退出市场 此次“小绿车”退出南通并非没有预兆。2012 年 12 月，作为为民办实事项目， 南通市政府通过公开招标引进永久公共自行车运营项目。2013 年元旦，3800 辆 果绿色公共自行车正式进驻，24 小时运营、通借通还，不仅在当年便利了人们 的出行，更成为南通街头一道亮丽风景线。 然而，随着近年来南通城市高速发展，新建小区、办公楼、商业体周边已很难寻 觅到公共自行车的身影。一些少人问津的点位，也因道路改造、地铁工程施工等 原因被撤。如今，在南通市中心找一处公共自行车借还点，已不是件容易事。 南通江岳路位于该市行政中心北侧，沿线分布有政府机关、小区、办公楼、幼儿 园等多家单位。3 日中午，记者沿江岳路一路查看，仅在恒隆国际北门发现一处 公共自行车借还点，停放了 8 辆自行车，正值中午下班时间，记者等了十多分钟， 却没有一人来此借还车辆。 相比之下，蓝白色的永安行共享单车在江岳路沿线随处可见，集中借还点就有七 八个，约上百个共享单车桩位，且多为电动助力车，分散于小区、办公楼、幼儿 园等单位出入口附近，借还十分方便。“现在很少看见有人借车，大部分人还是 愿意选择共享单车。”小区北门保安周师傅指着马路对面的共享单车借还点跟记 者说。 当天下午 3 点，记者在南通市政务中心二楼大厅 C178、C179 市民卡公司窗口 看到，前来办理退卡业务的市民络绎不绝。尽管人多，但有条不紊，家住南通市 区凤凰莱茵苑、今年 59 岁的朱元玲，仅用不到 5 分钟就办好了自己和老伴儿两 张卡的退卡业务。 朱元玲是南通“第一代”公共自行车办卡人，在她看来，一方面，车桩不足、车 辆老化、缺乏维护，大量公共自行车服务跟不上；另一方面，共享单车不受位置 限制、部分免收押金又更为方便，公共自行车退出市场是必然结果。 共享单车能够满足市民出行需求 事实上，曾经在全国“遍地开花”的公共自行车，在很多城市都已结束了“历史 使命”。广州早在两年前就停运了公共自行车。近期，上海闵行区、厦门海沧区、 温州泰顺县等多地也陆续发布停运公告。 这些年，永久“小绿车”已在南通累计建设 334 个站点，投放 6500 辆自行车， 在解决南通市民“一公里”出行接驳和缓解交通压力方面曾起到非常重要的作用， 并成为一代人的城市记忆。不少南通市民关心，没有公共自行车使用之后，是否 影响公共出行？ 在南通市城市管理局车辆秩序监管处副处长周华看来，共享单车完全可以替代公 共自行车的出行服务职能。2018 年 10 月，南通招标引进的“永安行共享单车”。 截至目前，“永安行共享单车”已在市区建有 2145 个网点，投放 25 万辆单车， 永安行 App 注册人数达到 83.7 万，日均骑行订单 2 万余次。而市区公共自行车 的使用量则从原先的每天一万多频次，下降到仅 1/10 左右。 “这些年，我们在市区大力推进公交优先战略，尤其是实行了刷码乘车、1 小时 免费换乘等举措，增强了公交吸引力。加上市区不断优化公交线路和共享单车站 点，已基本满足了市民短途出行需求。”周华表示，随着合同到期，当地决定停 止运营市区公共自行车。 公共自行车停运后，相关资产该如何处理？“公共自行车运营的相关资产是国有 资产，不能有一丝一毫的流失，将采取竞价方式进行评估拍卖，并将拍卖所得在 扣除评估费用和拍卖费用后上缴市财政局。”南通市区公共自行车建设工作办公 室负责人透露，当地开通政务中心等 5 个办卡点办理退费业务，市民所有押金及 预充值均在政府监管之下，实行专款专用。 交给市场选择，政府负责监管 不止南通，究竟发展公共自行车、还是共享单车，这几年一直是城市管理者的热 点议题。但无论哪种类型，自行车，依旧是市民短程出行的首选。 南京雨花门地铁站 2 号口是人流较大的站点，哈啰单车运维李飞飞介绍：“每天 早高峰时，不到半小时，300 辆单车就会租借一空。” 哈啰出行工作人员刘梅 卿告诉记者，数据显示，截至 5 月底，南京以生活区为主的单车使用订单已经超 过去年同期。 记者在南京江东中路元通地铁站一带看到，路边停放的共享单车明显多于公共自 行车。3 日傍晚 6 点，在元通上班的刘鑫来到元通公共自行车停放点，准备骑车 回家，“单位到家很近，基本上靠自行车出行，选择公共自行车主要是以前办了 卡。”他说，平时共享单车用得也很频繁，主要是停放更方便。 “绿色、低碳，以及解决‘最后一公里’，多种元素叠加，城市公共出行，离不 开自行车。”哈啰出行单车业务负责人褚轶群表示，目前，共享单车行业的发展 氛围已经逐渐回归服务出行的本质，行业企业一边致力于科技驱动、精细化运营， 一边也在主动承担社会责任，与城市管理者共建生态、共享共治，让共享单车有 机融入城市公共交通生态，成为公共交通服务的一部分。 “公共自行车和共享单车是社会发展不同时期的产物。”在江苏省社科院研究员 蒋昭乙看来，两者区别在于公共自行车通常是政府主导，运营往往要耗费政府财 政补贴，共享单车则是纯粹的市场行为，既然市场能够解决公共交通出行“最后 一公里”出行问题，那再好不过。 东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，无论是共享单车还是公 共自行车，作为方便城市出行的交通工具，应该在政府的宏观调控下，让市场自 然地作出选择。政府则需更加审慎监管、加强引导，以期更好地服务公众出行。 交汇点记者 贲腾 梅剑飞 付奇 洋葱快评｜“公共自行车离场”，该反 思的是如何提升用户体验 发布时间: 05-2718:07 齐鲁晚报齐鲁壹点官方帐号 齐鲁晚报·齐鲁壹点评论员 李萌博 有媒体报道，近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此 前武汉、广州等也宣布车辆停运。在国内多个城市，公共自行车已从开始时的一 车难求到现在的低调离场。 这些年，国内很多城市都陆续推出公共自行车项目，推出的目的是为了治理道路 汽车拥堵，打通市民出行的最后一公里，说到底是为了广大市民交通出行更便利。 所以从出发点来看，公共自行车项目具有鲜明的公共价值，是值得肯定和推广的。 当年这些城市推出公共自行车项目时，商业共享单车还没有兴起，所以在公共自 行车项目刚推出时，满足了很多群众的出行需要，在当时这些公共自行车的使用 率也非常高，很多市民都去办理骑行卡，公共自行车得到了市民的认可和欢迎。 公共自行车项目很大的优势是政府财政补贴，具有公益性的特点，市民办理骑行 卡只收取押金，不收取其他费用的。而且因为是政府的项目，根本不用担心会像 ofo 共享单车那样出现押金被骗走的问题，不想骑公共自行车了，想退押金也非 常容易。 但为什么这样公益的出行项目，如今在全国各地都在纷纷撤销呢？为什么使用免 费的公共自行车的市民越来越少了呢？ 说到底，比起更高科技更灵活的商业共享单车项目，公共自行车虽然免费，但使 用起来却远没有共享自行车那么方便。比如，必须要停放到固定的停车桩，如果 附近没有这样的停车桩再去找就挺麻烦。再加上这几年共享单车不断推出各种优 惠促销措施，也吸引越来越多的用户形成骑共享单车的习惯，而放弃了公共自行 车。 同时，公共自行车项目主要依靠的是财政补助，几年时间下来，公共自行车项目 的硬件设施难免出现很多故障，一旦财政补助跟不上，后期的维保就会打折扣， 市民的使用体验更差了，难免就去退卡不骑了。如此就形成恶性循环，骑公共自 行车的人越来越少，政府也觉得没必要再去维保和升级。 实际上，公共自行车以其公益性仍然有存在的价值。这些年商业共享单车在资本 驱动下的极速发展，已经暴露了很多问题，特别是价格在不断地上涨，所以政府 不能把打通”最后一公里“的使命完全交给商业共享单车。 商业共享单车的优势在于技术和管理，值得公共自行车去学习和借鉴。据报道， 目前南京、杭州等地公共自行车运行整体平稳，推出“免押金租车”“扫码骑行”等 服务，推动公共自行车和共享单车的融合发展。 因此，公共自行车项目不宜一废了之，政府也不能完全把居民出行交给资本市场， 该做的是如何借助技术的发展，提升公共自行车的用户体验和使用价值，让公共 自行车真正能用起来，满足广大群众的出行需求。 点评 | 多地宣布公共自行车停运，我们 的“最后一公里”将何去何从 2021/05/27 20:30 新华报业网 据媒体报道，近期北京中心城区和部分城郊新城宣布公共自行车停运，大量 公共自行车被回收，停车桩遭拆除。此前，武汉、广州、呼和浩特等地也曾宣布 停运。回想公共自行车最初“一车难求”的盛况，如今也难逃“悄然离去”的命 运，令人唏嘘不已。 公共自行车的出现，源自市民“最后一公里”的出行需求。但当公共自行车 项目在各大城市遍地开花后，一些问题便逐步显现，比如建设成本高、租赁网点 不足、车辆及车桩运维保养不足、借还车不便等，整体运营和管理能力都有所欠 缺。而共享单车的出现，更是给了公共自行车“当头一棒”，习惯了共享单车的 随取随还、停放自由，已经很难再回到满大街找停车桩的日子。如此“内忧外患” 下，停运部分公共自行车，也是基于现实考量的理性选择。 多地宣布停运，是否意味着我们就要彻底告别公共自行车了？倒也未必。公 共自行车作为公益性交通设施，不能完全以市场逻辑衡量其成败得失。再者，公 共自行车有着共享单车难以替代的优势，比如骑行第一个小时免费、车桩摆放规 范、出行安全保障等。相较而言，共享单车采用完全市场化运作模式，很难长期 维持低价收费策略。仅今年 3 月以来，国内多家共享单车平台先后在全国多个城 市上调价格，不少地方共享单车的起步价已经贵过公交车价格，未来仍不排除继 续涨价可能。公共自行车与共享单车各有优势和不足，再加上各地具体情况不同， 决策部门要审慎研判，切忌搞“一刀切”。 公共自行车走到了发展的十字路口，说再见却并不容易。公共自行车可以有 “终点”，但对城市管理者而言，这只是另外一个“起点”。服务市民“最后一 公里”的需求还要继续，日常的业态治理和监督管理还要继续，而一旦市场出现 “失灵”，政府还得具备“补位”的措施和能力。同时，这也是对管理部门的提 醒：对涉及市民切身利益的公共服务项目，要加强顶层设计的科学性和前瞻性， 并健全后续建设机制和保障机制，以保障公共服务项目的生命力和活力。 其实，无论是企业运营的共享单车，还是政府主导的公共自行车，都是城市 公共交通的组成部分，也都面临各自的机遇和困境。与其此消彼长，不如共同成 长。不少城市出台一些创新举措，比如杭州推出“免押金租车”“扫码骑行”等 服务，促进公共自行车和共享单车的同和；南京上线全国首个“电子围栏公共自 行车”系统，无桩也能租车还车，大大便利了市民出行。这也启示相关部门，破 解困局，有时需要“减法”的魄力，有时则需要“加法”的智慧。 责编：王建旸 经济日报：公共自行车不应"一停了之" 发稿时间：2021-05-28 05:10:00 来源：经济日报 中国青年网 据报道，近期公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前 武汉、广州等地也宣布车辆停运，引起社会广泛关注。 在共享单车出现之前，公共自行车是解决市民出行“最后一公里”的重要工 具。但近年来，共享单车的快速发展，在很大程度上挤压了公共自行车的生存空 间。公共自行车网点车桩少、投放车辆少、注册流程复杂，使其便利性大打折扣， 且车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力不足等，都成为自身发展遭遇困境 的严重“内伤”。 不过，如果市场能解决“最后一公里”问题，就应该充分发挥市场作用，将 财政资金用到刀刃上。从这个意义上讲，市场化运营的共享单车快速兴起，不失 为一件好事。尽管如此，城市管理部门绝不能“袖手旁观”。 公共自行车停运后，除了要做好退费、资产处置等工作外，城市管理者可做 的工作还有很多。有关部门应在法定职责范围内，指导协助共享单车运营商完善 “最后一公里”服务，针对部分地方共享单车存在的配备缺位、缺乏维护或者随 意涨价等行为，应有所督导，对侵害用户合法权益的现象予以查处。同时，对于 共享单车不能解决的问题，应当另谋他法，如鼓励发展通勤车、完善公交车线路 等。 总之，城市公共自行车可以停运，但帮助市民出行“最后一公里”的公共服 务不能停止。这既是广大市民所需，也是城市管理者之责。 离场的公共自行车依然值得尊重 2021 年 05 月 28 日 00:26:08 来源：北京青年报 本报特约评论员 当一项公共服务已不适应生活和发展的需要，也要勇于说再见。过去可能存在一 种情况，一项政府公共服务推出来后，为了体现决策正确性，或者为了解决部分 人员就业问题，哪怕已每况愈下，仍然继续加大投入，造成公共资金浪费。任何 一项决策，都是时与势的结合，谁也不能保证决策永不过时，如果确实完成了历 史使命，果断止损又有何妨？ 近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州 等地也宣布车辆停运。据专业网站统计，截至目前，全球有约 470 个城市运维 公共自行车，中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一，发展规模 和水平走在世界前列。从一车难求到低调离场，公共自行车的落幕，引发了很多 思考。 从公共服务的角度看，公共自行车的退潮乃至退役让人不无遗憾，但从市场服务 的角度看，就没有必要那么伤感。市场服务存在竞争，既然是竞争，就会有进有 退，“长江后浪推前浪”，一些“前浪”拍死在沙滩上，应该说是正常现象。而 且，分析公共自行车的命运演进，不难看到，公共自行车最终虽然离场了，但依 然有值得尊重之处。 这些年来，很多城市提出“公交优先就是民生优先”，大力发展公共交通，有条 件的城市还积极上马地铁、轻轨。这些投入十分巨大，也十分必要，与此同时也 出现了“最后一公里”的问题，一定程度上影响了公共交通投入的效果。公共自 行车正是为了解决这一痛点而来，也确实在倡导绿色出行、减少交通拥堵、打通 公共交通出行“最后一公里”等方面发挥了重要作用。不能因为公共自行车现在 的落寞，而一概否定其曾经发挥过的积极作用。 客观而言，公共自行车的落寞，是内忧外困的结果。所谓内忧，是指公共服务常 有的机械和僵化问题；所谓外困，主要是来自共享单车的挑战。公共自行车在发 展过程中，也努力化解这些问题，包括在很多方面学习共享单车的做法。而且， 很难说公共自行车就没有值得共享单车学习之处，很难说共享单车最初没有受到 公共自行车的启示。公共自行车在发展中交的“学费”并非没有价值，关键要看 现在如何研究并转化这种价值。 过去提到公共服务，一般认为主要是政府的事情，一定程度上忽略了市场力量。 共享单车出现后，人们发现除了政府力量，市场力量在公共服务上也可以大有作 为。后来，共享单车也出现了一些问题，包括现在一些共享单车发展得也不好， 人们又认识到，市场力量在提供公共服务上有其进步性，同时也存在局限性。尤 其是在如何避免市场力量逐利冲动，引导市场力量尊重公共服务规律，走规范发 展道路，大有文章可做。 政府要履行公共服务职能，市场力量在提供公共服务上也大有可为。政府提供公 共服务不能只管投入不问效果，应该积极尝试市场办法，学习市场所长，改革体 制机制，完善用户体验，注重应用新技术。而培育和引进市场力量，不是简单地 把公共服务推向市场，而是需要加强引导，依法予以规范。据了解，目前南京、 杭州等地公共自行车运行整体平稳，企业推出“免押金租车”“扫码骑行”等服 务，推动公共自行车和共享单车的融合发展。这些探索也是很有价值的。 当一项公共服务已不适应生活和发展的需要，也要勇于说再见。过去可能存在一 种情况，一项政府公共服务推出来后，为了体现决策正确性，或者为了解决部分 人员就业问题，哪怕已每况愈下，仍然继续加大投入，造成公共资金浪费。任何 一项决策，都是时与势的结合，决策要有长期性和预见性，但谁也不能保证决策 永不过时，如果确实完成了历史使命，果断止损又有何妨？ 公共自行车逐渐离场似乎已不可避免，但不应简单说这是公共自行车的“失败”。 分析公共自行车的经验教训，尤其是如何更好地满足发展需求，在政府力量和市 场力量的把握上，有太多值得认真总结的地方。